EFECTOS PSICOLOGICOS A LARGO PLAZO DE UNA CATASTROFE AEREA EN LA POBLACION AFECTADA

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       Fernández-Millán, J. M. y Lomeña, E. (2000): “Efectos psicológicos a largo plazo de una catástrofe aérea en la población afectada”. Revista Argentina de Clínica Psicológica. Vol. IX. Nº 2. Pp. 127-136. ISSN 0327-6716.

Resumen:

 La mayoría de los trabajos sobre las secuelas psicológicas que produce una catástrofe en las personas afectadas se limitan al periodo temporal que rodea el citado hecho.   El presente trabajo muestra los resultados obtenidos mediante un cuestionario ad hoc sobre la repercusión que tuvo el accidente aéreo de septiembre de 1998 sobre la población afectada un año después del suceso, superada ya incluso la denominada Fase de Duelo Psicológico.

Estos resultados, obtenidos con una muestra de 252 sujetos de ambos sexos residentes en Melilla, muestran un aumento en el nivel de aprensión subjetiva a utilizar el avión como medio de transporte que se produce tras  la exposición al estímulo –acontecimiento traumático- que en este caso es la muerte en catástrofe aérea de personas cercanas.

Palabras claves: accidente aéreo, catástrofe, fobia a volar.

Abstract:

Most of works on the sequels physicologist that produces a catastrophe in the affected people it file to the period storm that surrounds the mentioned fact. The present work shows the results obtained by means of a questionnaire ad hoc on the repercussion that he/she/it/you had the air accident of September of 1998 on the affected population one year after the event, overcome already even she denominated Phase of Psychological Bereavement.

These results, obtained with 252 fellows’ of both sexes sample residing in Melilla, they show an increase in the level of subjective apprehension to use the airplane how remedy of transport that takes place after the exhibition to the stimulus- event [traumático]- that it in this case is the death in air catastrophe of near people.

Key words: air accident, catastrophe, phobia to fly.

INTRODUCCION:

Aunque los estudios sobre las reacciones psicológicas y la conducta manifestada posteriormente a un desastre/catástrofe se remontan a trabajos anteriores a 1942, no es hasta hace relativamente pocos años, con el incremento de catástrofes naturales o producidas por el hombre, cuando esta especialidad está tomando un mayor desarrollo que se manifiesta en la aparición de asociaciones, grupos de trabajo, congresos, artículos y páginas WEB dedicados al tema.

Muchos de estos trabajos (Crocq, 1989; Ramos, 1999), en los que se enumeran síntomas y trastornos asociados a las catástrofes, hacen una división en fases que puede abarcar un periodo más o menos extenso.

Nuestro trabajo pretende centrarse en las secuelas que una catástrofe deja a largo plazo, más allá incluso de la fase que Crocq, 1989, denomina "poscatástrofe", e intentaremos estudiar las repercusiones en la población después del "Duelo Psicológico" que aparece en dicha fase.

Para entender los resultados que se han obtenido es necesario apuntar las características que rodean el accidente aéreo de septiembre de 1998 en el vuelo Málaga-Melilla.

En primer lugar habrá que señalar las características históricas y geográficas de la población afectada (fallecidos, familiares y conocidos). Como ya se reflejo en un trabajo anterior (Fernández-Millán, 1999) la población de Melilla ha sido golpeada por catástrofes naturales/artificiales en repetidas ocasiones (ver tabla 1), lo que ha podido producir una mayor sensibilidad o, contrariamente, cierta inmunización ante estos hechos. Por otro lado es necesario tener presente que Melilla es una ciudad media-pequeña, rodeada por la frontera con el Reino de Marruecos y separada del resto del territorio español por el Mar de Alborán, lo que ha propiciado el conocimiento personal entre los habitantes, y por tanto una mayor afectación de los acontecimientos traumáticos. Además hay que tener en cuenta que Melilla presenta una fuerte dependencia administrativa y de servicios respecto de  Madrid, Sevilla y Málaga, característica que convierte el transporte aéreo en una vía esencial de comunicación diaria con la península y hacen que el avión sea una necesidad para un gran número de ciudadanos, tanto por cuestiones administrativas, como judiciales o sanitarias. Este hecho, que el avión sea utilizado por una parte importante de la población, ha inducido a la aparición de determinadas ideas en algunos individuos, ideas del tipo:  "podía haber sido yo…, o mi hijo …", con las consecuencias que ello puede traer respecto a la percepción del transporte aéreo.

Finalmente hay que comentar también las características diferenciales de los accidentes aéreos respecto a otro tipo de accidente. Nos referimos a la repercusión diferencial de las zonas afectadas. Mientras que las catástrofes “terrestres” siguen, por lo general, una división en zonas similar a la establecida por Crock (1989); los accidentes aéreos, sobre todo en los que no ha habido supervivientes, la población sobre la que repercute el accidente (familiares) pueden encontrarse muy lejos (como ha ocurrido en el accidente aéreo de las líneas egipcias que desapareció en aguas del Atlántico norte).

En la catástrofe estudiada en este trabajo, y citando a uno de los autores en otro trabajo paralelo, aparece “una característica que diferencia a esta intervención de otras es que teniendo lugar en un país (Marruecos), el reconocimiento de cadáveres y la recepción de los familiares, se realiza en otro país (España) debido a factores geográficos, políticos y de recursos.” (Fernández-Millán, septiembre 2000).

En el presente estudio, de tipo cuasiexperimental, planteamos una serie de hipótesis sobre la repercusión de un acontecimiento traumático sobre una población estrechamente unida e identificada con las personas que sufrieron las consecuencias negativas (fallecimiento) del accidente y en la que, por tanto, se daban circunstancias que facilitaba un aprendizaje vicario inhibitorio.

La primera hipótesis que planteamos es que la población presentará un mayor grado de aprensión (miedo) hacia el uso del avión después del accidente aéreo y que este efecto afecta de igual forma a lo largo de la edad y con independencia del sexo.

La segunda hipótesis es que, a pesar de este incremento en el miedo percibido, los sujetos no han podido utilizar una de las  reacciones más comunes: la evitación del estímulo aversivo, debido a su dependencia del transporte aéreo.

MÉTODO:

Material:

El material utilizado para recoger la información sobre la actitud referente  al grado de aprensión y uso del transporte aéreo ha sido un cuestionario confeccionado ex profeso para este estudio (ver anexo 1) y que consta de 3 preguntas cerradas, predeterminando así las posibles categorías de las respuestas.

Sujetos:

La muestra estudiada estaba compuesta por 252 sujetos, pertenecientes a la población afectada por el accidente aéreo con edades comprendidas entre los 17 y 75 años, de los que 136 era mujeres y 116 hombres. Todos residían en Melilla en la fecha en la que se produjo el accidente.

Diseño:

Siguiendo la notación utilizada por Cook y Campbell (1979) el diseño utilizado en este trabajo para conocer el cambio en el nivel de aprensión hacia el uso del transporte aéreo después del accidente aéreo, se adapta al esquema del diseño de un solo grupo con pretest y postest. Como es sabido estos diseños cuasiexperimentales llevan asociados una serie de amenazas a la validez, especialmente la historia, la regresión estadística y la maduración. A todo ello habrá que añadir el hecho de que la medida pretest, es decir el nivel de aprensión antes del accidente, se realiza con carácter retroactivo, a posteriori, lo que añade otros problemas metodológicos. Sea como fuera, dada la naturaleza de la investigación, debido a la imposibilidad de manipulación del suceso, así como la poca frecuencia del mismo en una población determinada, el tipo de diseño a utilizar y el consiguiente control de variables extrañas, queda limitado.

Aún así este tipo de diseño ofrece resultados bastante aceptables y, desde luego, mucho más que los que se podrían ofrecer con un enfoque estrictamente correlacional.

Procedimiento:

Se pasó la encuesta en diferentes entornos  a sujetos elegidos al azar que contestaban de forma anónima.

RESULTADOS:

–         Cambios en el nivel de aprensión (miedo a utilizar el avión):

Antes de accidente el 62.7% de la población consultada no sentía miedo; este porcentaje  ha disminuido hasta un 50%, así mismo, sólo el 5,56% sentía una aprensión "alta" antes de la catástrofe y en el momento de la investigación (un año después) a aumentado hasta un 14,29%.  En la tabla 2 se reflejan los datos obtenidos respecto a porcentajes en la contestación a la pregunta 3 del cuestionario. En relación al cambio experimentado en la aprensión subjetiva vemos que algo más de un 3% han experimentado una disminución, preguntados los sujetos sobre el hecho lo justifican diciendo que si acaba de haber un accidente aéreo la probabilidad de que se repita en un corto período de tiempo es mucho menor, este tipo de pensamiento les hace experimentar una menor aprensión a volar. Un 70% no ha experimentado cambio en su fobia hacia el avión y un 24% ha visto aumentado esta aprensión (tabla 3).

El contraste de hipótesis realizado (diferencia de medias de muestras relacionadas, desconocida la varianza de las diferencias) nos permite concluir que la muerte de personas cercanas en una catástrofe  aérea, afecta a la población de conocidos incrementando su miedo hacia el uso de ese tipo de transporte (anexo 2).

–         Imposibilidad de utilizar la evitación del estímulo fóbico como estrategia para paliar la aprensión:

Este aspecto queda patente si comparamos el porcentaje de sujetos que sufren aprensión (50%), con el de sujetos que han evitado utilizar el transporte aéreo (sólo el 21 %) dato obtenido de las contestaciones a la pregunta número 2 del cuestionario. En relación a estas variables se ha encontrado una correlación de –0.31, lo que significa que la evitación correlaciona con el aumento experimentado en la aprensión. Sin embargo no se encuentra prácticamente correlación entre la evitación y la edad de los sujetos (-0.03).

Algo que cabría destacar aquí es que aunque la evitación ha aumentado en un 21% esto no se ve reflejado en la frecuencia de uso del avión en la ciudad a nivel práctico, debido principalmente a la necesidad de dicho transporte dada las características geográficas de Melilla (introducción). El incremento de personas que no han vuelto a volar ha sido sólo del 2,38%, esto indica que muchos sujetos evitan el uso del avión pero al final se ven obligados a volar incluso con una aprensión subjetiva mucho más alta que antes del accidente.

–         Correlaciones entre diferentes factores:

Se han estudiado 3 posibles parejas de factores en los que podrían  haberse dado variaciones conjuntas; sin embargo el estudio muestra falta o escasa correlación entre los factores.

1)   Correlación  (Pearson) entre el aumento de aprensión y la edad: r xy= 0.05

El cambio de aprensión se produce en todas las edades de forma indistinta.

2)   Correlación  (biserial-puntual) sexo y aumento de aprensión: r bp= 0.16

Los cambios experimentados en aprensión afectan de igual forma a ambos sexos.

3)   Correlación (biserial) evitación del avión y sexo: r b= -0.12

Tampoco existe diferencia entre haber evitado la situación fóbica y el sexo del sujeto.

Esta falta de correlación entre los diversos factores estudiados nos permite afirmar que la población ha reaccionado ante el accidente aéreo de forma homogénea atendiendo a las características de edad y sexo.

BIBLIOGRAFIA:

Cook, T.D. y Campbell, D.T. (1979): Quasi-experimentation: designo and analysis issues for field settings. Chicago. Rand Mc Nally.

Crorq, L.  (1989):  Psicología de las catástrofes y de las alteraciones psíquicas. En R. Noto, P. Huguenard y A. Larcan, Medicina de catástrofes. Barcelona: Masson.

De Diego, R. y De Diego, J. A. 1990: Cuestiones sobre método y medida en psicología. Salamanca: Amarú.

Fernández-Millán, J. M. (1999): Intervención psicológica con los afectados de una catástrofe: la experiencia en Melilla en noviembre del 97. Suma Psicología. Vol. 6, 1, 103-110.

Fernández-Millán, J. M. (2000, septiembre): El apoyo psicológico a los familiares de víctimas de una catástrofe: Experiencia práctica. XXX Congress of the European Association for Beavioural & Cognitive Therapies. Granada.

Ramos, R. (1999): Reacciones psicológicas ante una catástrofe. En J. M. Fernández (autor), Manual práctico de apoyo psicológico en situaciones de emergencia (pp. 83-92). Granada: Grupo Editorial Universitario.

 

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3 respuestas a EFECTOS PSICOLOGICOS A LARGO PLAZO DE UNA CATASTROFE AEREA EN LA POBLACION AFECTADA

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